ปัญหาที่พบ
การวิเคราะห์เบื้องต้น
ทำไมโค้ดที่แจ้งเตือนถึงผิดพลาด?
BMW Valvetronic คือ อะไร?
ระบบ Valvetronic 3 ของ BMW ควบคุมการเปิด-ปิดวาล์วไอดีแทนปีกผีเสื้อแบบเดิม แต่ยังมีการเก็บปีกผีเสื้อไว้ในกรณีฉุกเฉินและเอาใช้สร้างแรงดูดในท่อร่วมไอดีเล็กน้อย ระบบนี้สั่งการด้วยมอเตอร์กระแสตรงแบบไร้แปรงถ่าน 3 เฟส (3-phase BLDC) ไปเตะเพลาลูกเบี้ยว (Eccentric Shaft) และเพื่อให้ระบบรู้ตำแหน่งของชิ้นส่วนต่าง ๆ เลยต้องใช้เซนเซอร์ Hall Effect 5 ตัวที่ฝังอยู่ในตัวมอเตอร์ (Actuator) โดยแบ่งหน้าที่ตามนี้:
– 3 ตัวแรก: จับตำแหน่งมอเตอร์เพื่อให้จ่ายไฟ 3 เฟสได้พอดี
– อีก 2 ตัว: จับการหมุนของเพลาด้วยความละเอียด 6° วัดระยะวาล์วได้ละเอียดถึง 0.25 มิลลิเมตร
ทั้งสายไฟเลี้ยงมอเตอร์และชุดสายไฟ 5 โวลต์ของเซนเซอร์จะต่อตรงและควบคุมโดยกล่อง DME ดังนั้นขั้นแรกเราต้องไปตรวจสอบโค้ด 135B11 ที่ฟ้องว่า “เฟส V วงจรเปิด” ให้แน่ใจก่อน จะได้ไม่ต้องสุ่มเปลี่ยนสายไฟหรือเปลี่ยนอะไหล่ทิ้งให้เสียเงินฟรี ซึ่งหมายความว่า เราต้องทำการตรวจสอบที่ตัวเซอร์โวมอเตอร์โดยตรง
ขั้นตอนที่ 1: ทดสอบ Valvetronic actuator
เครื่องทดสอบความต้านทานระดับมิลลิโอห์มและมอเตอร์ MT03A ถูกเชื่อมต่อเข้ากับขั้วต่อทั้งสามเฟส 3 เฟสของ Valvetronic actuator ปกติความต้านทานควรจะต่ำเกือบจะเท่ากันทั้ง 3 ค่า แต่ผลการทดสอบกลับพบความไม่สมดุลของขดลวด 190 มิลลิโอห์มระหว่างเฟส โดยไม่ได้แสดงอาการวงจรเปิด สิ่งนี้ยืนยันว่ามอเตอร์มีปัญหาภายในขดลวดเสียหาย ซึ่งนี่ไม่ใช่ปัญหาเพียงอย่างเดียว
เราจะสามารถทดสอบมอเตอร์ Valvetronic actuator 3 เฟสโดยแม่นยำได้อย่างไร?
ขั้นตอนที่ 2: วิเคราะห์สัญญาณด้วย PicoScope
ทำไมกราวนด์ของเซนเซอร์ Valvetronic ถึงมีไฟเลี้ยง 5 V?
ขั้นตอนที่ 3: การวิเคราะห์เพิ่มเติม
เราได้เก็บข้อมูลอ้างอิงจากรถ BMW 320i ปี 2019 ที่ใช้งานได้ปกติ ซึ่งใช้เครื่องยนต์ B48 พร้อมระบบ Valvetronic 3 ทั้งในช่วงสตาร์ท, เดินเบา และรอบการรีเซ็ต ข้อมูลที่บันทึกได้แสดงให้เห็นว่าเซนเซอร์ตำแหน่งโรเตอร์ 3 ตัวส่งสัญญาณ High-Low 5 V / 0.7 V ที่ชัดเจนและตรงกับกระแสเฟสของมอเตอร์โดยตรง ในขณะที่เซนเซอร์อีก 2 ตัวที่เหลือสร้างสัญญาณความถี่สูงกว่าในรูปแบบ Quadrature Signal โดยจะสร้ง 6 พัลส์สำหรับการหมุนของโรเตอร์ 1 รอบ ซึ่งเป็นผลจากอัตราทดเกียร์ 10:1 ระหว่างโรเตอร์และเพลาเบี้ยว
การบันทึกข้อมูลรถที่ดีช่วยยืนยันว่าวงจร 5 V และกราวด์ควรมีพฤติกรรมขณะทำงาน ซึ่งใช้เป็นสัญญาณอ้างอิงเกณฑ์อ้างอิงเทียบกับรถที่มีปัญหา เราได้ใช้เครื่องทดสอบความต้านทานระดับมิลลิโอห์มและมอเตอร์ MT03A อีกครั้งเพื่อบันทึกภาพที่ดีไว้สำหรับเปรียบเทียบ
การวิเคราะห์ ณ จุดนี้ยังเป็นเพียงข้อสันนิษฐานที่มีความเป็นไปได้สูง จากข้อมูลตอนนี้ เรารู้ว่า:
- ต้องตรวจสอบการเชื่อมต่อระหว่างกราวด์ของ actuator และขา 16 ของกล่อง DME ก่อน เนื่องจากกราวด์ที่ขาดสามารถเป็นสาเหตุของทั้งสองรหัส DTC ได้
- เมื่อกราวด์ได้รับการเชื่อมต่อแล้ว ให้วัดค่าความต้านทานขดลวดใหม่อีกครั้ง หากยังมไม่สมดุลเมื่อเทียบกับค่าอ้างอิง จะต้องตรวจสอบ actuator ต่อไป
ผลลัพธ์ที่คาดหวังหลังการซ่อมแซม
จากการตรวจสอบข้างต้น เราคาดว่าสายสีดำจะมีแรงดันไฟฟ้า 0 V, ค่ามิลลิโอห์มที่สมดุลใน actuator 3 เฟส และการกวาดของเพลาเบี้ยวจาก 7.3° ถึง 253.9° โดยสามารถอ่านได้จากการสแกนข้อมูลโดยไม่มีการล็อกเซฟโหมด
คำแนะนำสำหรับการตรวจสอบ
– อย่าตัดสินด้วยรหัส DTC เพียงอย่างเดียว: รหัสระบุว่าวงจรเปิดในสายไฟเฟส V แต่การทดสอบความต้านทานแสดงถึงความต้านทานที่ไม่สมดุลย์มิลลิโอห์ม ไม่ใช่วงจรขาด การสับสนระหว่างการตีความรหัส DTC กับสิ่งที่เกิดขึ้นจริงสามารถพบได้บ่อยมาก
– ทำความเข้าใจพฤติกรรมของเซฟโหมด (Fail-safe): การเชื่อมต่อกราวด์ที่หายไปส่งผลให้มีไฟ 5 V บนสายสีดำอาจเป็นสายไฟขาดหรือกล่อง DME เปิดวงจรกราวด์เพื่อป้องกันตัวเองจากมอเตอร์ที่กำลังจะเสีย เราต้องตรวจสอบสายไฟก่อนที่จะตัดสินว่ากล่องควบคุมพัง
– เปรียบเทียบข้อมูลกับรถที่ดี: เมื่อพบกับระบบที่ไม่คุ้นเคย การเก็บข้อมูลจากรถที่ใช้งานได้ปกติเป็นวิธีที่ดีที่สุดในการทำความเข้าใจระบบ ช่วยให้มั่นใจได้ว่าในครั้งต่อไปที่เจอข้อผิดพลาดนี้ การตัดสินใจใด ๆ จะมีความแม่นยำ
หวังว่าบทความข้างต้นจะช่วยให้ท่านสามารถเริ่มต้นใช้งาน PicoScope Automotive ในการวิเคราะห์จุดเสียต่าง ๆ ของยานยนต์ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ท่านสามารถติดต่อทีมงาน เทคสแควร์ เพื่อติดต่อสอบถามข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการใช้งานผลิตภัณฑ์วิเคราะห์ยานยนต์จาก PicoScope และ PEAK
บทความที่เกี่ยวข้อง
การใช้งาน PicoDiagnostics วิเคราะห์อาการเสียของยานพาหนะ
การใช้งาน PicoScope Automotive วิเคราะห์อาการเสียของยานพาหนะ
การเลือกใช้งาน PicoScope สำหรับออโตโมทีฟ
เริ่มต้นใช้งานเครื่องวัดความต้านทานระดับมิลลิโอห์มของ Pico Technology